文 | Autodealer綜合
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1259輛！
【資料圖】
東風(fēng)雪鐵龍C6三月份的成績單出來了。
這一數(shù)據(jù)同比增長超4倍，環(huán)比增長11倍，銷量超過去8個(gè)月總和。
只是，雪鐵龍掀桌子的打法換來月銷千臺(tái)的數(shù)據(jù)，讓參與價(jià)格戰(zhàn)和沒參與價(jià)格戰(zhàn)的車企看了都陷入沉默。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，3 月乘用車市場零售達(dá)到 158.7 萬輛，同比僅增長 0.3%。另外兩組殘酷的數(shù)據(jù)是，3月份燃油車銷量預(yù)計(jì)為103萬輛，同比暴跌8.36%；而車企產(chǎn)量和批發(fā)同比分別增長 13.8% 和 9.3%。
這就意味著，在終端消費(fèi)同比持平情況下，汽車廠家以為迎來“小陽春”，提高生產(chǎn)并壓貨給汽車經(jīng)銷商，誰承想突如其來的價(jià)格戰(zhàn)讓車市進(jìn)入“倒春寒”，而寒意一層一層向下傳遞，最終是經(jīng)銷商扛下所有“苦果”。
整整31天的價(jià)格戰(zhàn)，難道打了個(gè)寂寞？
消費(fèi)者持幣觀望，經(jīng)銷商體寒
目前來看，燃油車三月發(fā)起的降價(jià)三板斧（車企官方降價(jià)，經(jīng)銷商打折促銷以及各省政府補(bǔ)貼變相降價(jià)）帶來的積極作用較為有限，負(fù)面作用卻很大。
就4S店的體感而言，進(jìn)店客流增加，訂單卻沒有增長。
日前，中國汽車流通協(xié)會(huì)在3月份的月度形勢分析會(huì)上表示，在買漲不買跌的消費(fèi)心理作用下，進(jìn)店看車的多，實(shí)際購買的少，消費(fèi)者持幣觀望情緒嚴(yán)重。
這一點(diǎn)3月份汽車消費(fèi)指數(shù)上有明顯的表現(xiàn)。2023年3月入店分指數(shù)為77.9，高于上月（75.8）；3月需求分指數(shù)為68.2，低于上月（73.3）。
此外，中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查顯示，3月份汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)達(dá)到了62.4%，庫存預(yù)警指數(shù)位于榮枯線之上。
縱觀整個(gè)一季度，經(jīng)銷商壓力巨大：有超過六成經(jīng)銷商表示完成度不足80%，其中，20.5%的經(jīng)銷商完成度在70-80%，甚至有46%經(jīng)銷商完成度不足70%。
可以看到，價(jià)格戰(zhàn)的確是引流的好手段，為門店換來進(jìn)店人數(shù)的增長。但進(jìn)店量與成交量之間沒有必然關(guān)系，后者的決定權(quán)最終在消費(fèi)者手中。不可否認(rèn)，經(jīng)銷商的整體形勢不容樂觀，一季度的“倒春寒”會(huì)不會(huì)延續(xù)仍然未知。
廣匯汽車近日發(fā)布《2023 年第一季度業(yè)績預(yù)告》（以下簡稱“《預(yù)告》”），預(yù)計(jì) 2023 年第一季度凈利潤為5.2億元至6.2億元，同比減少 7.02%到22.02%。
至于利潤下滑的原因，《預(yù)告》中總結(jié)了兩條：一是因購置稅補(bǔ)貼政策于上年年末到期，部分購車需求已于去年提前釋放，本年一季度消費(fèi)信心仍處于逐漸恢復(fù)過程，導(dǎo)致公司新車銷售臺(tái)次及新車毛利較上年同期均出現(xiàn)一定程度的下降。
二是我國經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)企穩(wěn)回升態(tài)勢，但近期受排放標(biāo)準(zhǔn)切換、個(gè)別地區(qū)補(bǔ)貼政策調(diào)整等階段性因素的影響，消費(fèi)者觀望情緒有所增強(qiáng)，導(dǎo)致部分汽車消費(fèi)需求延后，市場整體銷量不及預(yù)期。
其實(shí)，對(duì)于大多數(shù)經(jīng)銷商而言，去年全年業(yè)績不振可以歸咎于疫情；今年1月銷量不振可以歸咎于去年12月份的銷量透支，2月份銷量萎縮推給春節(jié)假期，3月份銷量沒反彈可以推給價(jià)格戰(zhàn)。
再往后，銷量如果繼續(xù)下滑，該怎么找理由？
經(jīng)銷商或迎來虧損面最大一年
2013年-2017年，是中國乘用車銷量連漲的5年，經(jīng)銷商中盈利的比例亦是一路飆升。其中，2017年近半經(jīng)銷商盈利，虧損面只有11.4%，經(jīng)銷商的經(jīng)營狀況與車市景氣度正相關(guān)。
進(jìn)入到2018年，車市首次陷入負(fù)增長，經(jīng)銷商虧損面迅速提升至39%；2019、2020年車市持續(xù)負(fù)增長，經(jīng)銷商虧損面也維持在30%以上。
唯一例外的是2022年，車市實(shí)現(xiàn)微弱正增長，但經(jīng)銷商虧損面卻創(chuàng)下10年新高。為什么？
答案很好找。其實(shí)從2018年開始，經(jīng)銷商能否過上好日子的決定因素，除了車市景氣度以外，還要加上新能源車銷量這個(gè)大變量，而后者的增長對(duì)經(jīng)銷商的影響越來越大。
如果說銷售與庫存壓力是壓垮傳統(tǒng)經(jīng)銷商的主要原因，那么新能源車的爆發(fā)就是對(duì)經(jīng)銷商的二次降維打擊。
一方面，在市場加速分化以及馬太效應(yīng)疊加下，來自合資品牌及自主品牌中的弱勢車企開始告別舞臺(tái)，經(jīng)銷商也被迫離場。
據(jù)流通協(xié)會(huì)報(bào)告顯示，2022年，退網(wǎng)4S經(jīng)銷店1,757家，自主品牌占比較大；其次是合資品牌中，韓系、法系、美系品牌的網(wǎng)絡(luò)有不同程度收縮。豪華品牌中，退出的主要是謳歌、英菲尼迪等品牌經(jīng)銷商。
另一方面，新能源車加速替代，吃掉了原本屬于燃油車的份額。而燃油車銷量下滑讓經(jīng)銷商雪上加霜。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2021年傳統(tǒng)燃油車同比銷量減少了102萬輛，2022年同比減少了230.2萬輛。在 2021 年和 2022 年有銷量的 98 個(gè)品牌中，有 86 個(gè)傳統(tǒng)燃油車銷量都出現(xiàn)不同程度下跌，其中超過半數(shù)品牌減少量超過萬輛，更有 10 家減少量在 10 萬輛以上。
2023年1至3月，乘用車銷量為426.1萬輛，同比下降13.4%；其中新能源乘用車零售銷量達(dá)到131.3萬輛，同比增長22.4%；如果去除新能源汽車的增量，今年1-3月，燃油車總銷量進(jìn)一步萎縮。
乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)，2023年新能源乘用車銷量將達(dá)850萬輛，同比增長23.4%，滲透率將達(dá)36%。
這意味即便2023年車市實(shí)現(xiàn)正增長，新能源車對(duì)燃油車的替代份額同比會(huì)更高，經(jīng)銷商的虧損面可能會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，甚至超越去年的45%也并非不可能。
更大的壓力還在后面
隨著國家新能源補(bǔ)貼政策退出、地方大力度促銷政策基本停止，燃油車企原本有望在2023年扳回一城。然而，不巧的是新能源車企在年初掀起價(jià)格戰(zhàn)，撲滅了燃油車企僅存的希望。
因?yàn)樾履茉窜嚻蟮膬?nèi)卷更加激烈，強(qiáng)勢車企為了搶奪市場份額，邊緣車企為了生存，從價(jià)格上撕開突破口是慣用的打法。
根據(jù)市場預(yù)測，2023年新能源乘用車銷量850萬輛，比亞迪與特斯拉兩大絕對(duì)龍頭將吃掉一大半份額，剩下的一半將由100多家新能源品牌搶奪。
長安汽車董事長朱華榮稱，2022年國內(nèi)市場上在售新能源車型達(dá)到了372款，如此增量卻要養(yǎng)活如此多的車型，車企們除了更加內(nèi)卷，在價(jià)格戰(zhàn)上定輸贏，已沒有了更好的選擇。
而規(guī)模化、穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，以及不斷降低的電池原材料價(jià)格，都會(huì)壓縮造車成本，為造車新勢力全面“降價(jià)潮”提供彈藥。
這就意味著接下來新能源車企的價(jià)格戰(zhàn)很難停歇，就會(huì)倒逼燃油車重構(gòu)定價(jià)體系。傳統(tǒng)經(jīng)銷商的利潤空間將被進(jìn)一步擠壓，利潤下滑也會(huì)讓經(jīng)銷商陷入兩難境地：一邊是燃油車業(yè)務(wù)逐步萎縮成為既定事實(shí)，另一邊是在沒有利潤支撐的情況下轉(zhuǎn)型新能源，經(jīng)銷商底氣多少有些不足。畢竟經(jīng)營模式和盈利模式發(fā)生了巨大變化，試錯(cuò)成本比較高。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，目前國六B非RDE車型還有200萬輛的庫存未消化。如果國六B排放標(biāo)準(zhǔn)不延期執(zhí)行，這批庫存如何消化？如果延期執(zhí)行，消費(fèi)者還會(huì)接受國六A車型嗎？國六B的執(zhí)行時(shí)間，到底是經(jīng)銷商的救命稻草，還是壓死駱駝的最后一根稻草呢？
而消費(fèi)者還買不買燃油車，似乎才是經(jīng)銷商眼下最需要關(guān)心的問題。
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